Sin volante

Tesla. La empresa creada en 2003 y especializada en autos eléctricos es una de las líderes en la carrera por lanzar un vehículo autónomo. (Isopix/Rex Shutterstock/Dachary)

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La competencia por producir el primer auto capaz de conducirse solo en forma segura enfrenta a las principales empresas automotrices y a compañías surgidas del mundo digital. Riesgos de un desarrollo tecnológico cuya utilidad aún está en debate.
Esteban Magnani

En los próximos años las publicidades de automóviles deberán reinventarse. Ya no podrán mostrar unas manos acariciando el volante mientras la mirada atenta del conductor recorre el paisaje abierto; más bien presentarán familias jugando o atentas a una película mientras surcan el espacio en su vehículo. Lo que hasta hace unos años las publicidades llamaban «el placer de manejar» está en vías de transformarse en «el placer de no manejar».

Son muchas las empresas que compiten por producir el primer auto comercial capaz de conducirse solo en forma segura. Hay automotrices como Audi, Toyota o BMW, pero también otras que vienen del mundo digital como Tesla o la mismísima Google. Por ahora plantean (y logran) objetivos más modestos (algunos disponibles en el mercado argentino) como advertir al conductor que se está yendo a la banquina (en sentido literal) o asistirlo durante las maniobras de estacionamiento. Pero el objetivo final es desarrollar un auto que nos lleve a donde queremos ir. También existen modelos «semiautónomos» que pueden, por ejemplo, conducir solos en una autopista pero requieren que el automovilista mantenga siempre las manos sobre el volante.
En algunos países de Europa y estados de los Estados Unidos, ya se ha autorizado a circular modelos de automóviles autónomos y semiautónomos en determinadas condiciones. Para evitar colisiones las empresas prueban con todo tipo de tecnologías. Una de las que más prometen por su velocidad y precisión es el LIDAR, un sistema de láser capaz de mapear el espacio con haces de luz y prevenir accidentes.

 

Chocar la industria
Una compañía híbrida entre quienes vienen del mundo automotor y los expertos en datos es Tesla, formada en 2003 y especializada en autos eléctricos. La empresa cotiza en bolsa y tiene como líder al carismático Elon Musk, un físico y empresario con una historia de éxitos comerciales y tecnológicos como PayPal o SpaceX, una empresa de turismo espacial. Tesla vendió en 2015 cerca de 50.000 vehículos eléctricos y es uno de los líderes en la nueva competencia por sacar las manos del volante. Su producto estrella es el Tesla S, un auto con autonomía para más de 400 kilómetros y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos en sus mejores versiones. El precio de esta joya tecnológica varía según el modelo entre los 80.000 y 200.000 dólares.
Por desgracia, un prototipo semiautónomo de este modelo, autorizado para usuarios experimentados, transportó a la primera víctima fatal en la historia del automanejo. El conductor, un fan de la compañía que testeaba sus modelos, transitaba por la ruta en piloto automático cuando un camión giró a la izquierda desde la mano contraria. El auto no frenó, pasó debajo del trailer y avanzó cerca de 400 metros antes de impactar contra un poste de luz. El conductor murió en el acto. Cuando llegó la policía encontró todavía corriendo una película de Harry Potter. Según las pericias el día era tan soleado que el sistema no detectó el trailer blanco en su camino. La primera víctima fatal para este tipo de automóviles es un lastre para una industria que promete seguridad.
Toda tecnología nueva plantea desafíos legales o incuso sociales: ¿Quién es responsable en caso de accidentes? ¿El dueño del auto o el fabricante de una tecnología que no da garantías? La respuesta es casi filosófica (ver recuadro) pero en el mundo real varios fabricantes salieron rápidamente a cubrirse y explicaron que el sistema estaba en desarrollo y los conductores debían mantenerse atentos. Al parecer la forma de manejo autónoma parece tan segura, sobre todo en autopistas, que los conductores tienden a relajarse demasiado; al fin y al cabo, esa es la razón para comprar un vehículo autónomo.

 

Privacidad y (des)control
Uno de los mayores problemas de la tecnología en general está en una contradicción interna irresoluble: al automatizar cada vez más decisiones se les da más poder a la máquina y al software que la controla, lo que debería reducir el margen de error humano. A primera vista, el saldo parece positivo, pero también puede ser un caballo de Troya que guarda en su interior otro tipo de problemas. En primer lugar, está que las máquinas se pueden hackear, es decir, romper su seguridad para controlar su comportamiento. ¿Qué pasaría si alguien entrara al software de estos vehículos y los hiciera enloquecer?
La otra cuestión es la privacidad: los vehículos autónomos necesitan recopilar datos permanentemente para funcionar. Esa información puede usarse para que, por ejemplo, las autoridades cobren multas por exceso de velocidad mirando los registros, las aseguradoras conozcan el nivel de riesgo preciso de sus clientes o esposos celosos sigan el derrotero de sus cónyuges.
Pero de las cuestiones que plantea esta nueva tecnología, tal vez falta responder la más básica: ¿son necesarios estos vehículos autónomos? Es cierto que su confiabilidad podría llegar a superar a la de un humano en cualquier circunstancia, incluso en una ciudad llena de peatones o en una tormenta; pero también es posible que cuando la máquina no pueda conducir, el hombre haya perdido esa habilidad. Otro argumento es que el tráfico sería más eficiente, permitiría ahorrar tiempo y reducir el costo ambiental, aunque queda abierta la pregunta de si se justifica una inversión tan grande en investigación para reducir daños y no sería mejor repensar el transporte en su totalidad. La historia de la tecnología muestra que alcanza con que un invento sea posible para que alguien se proponga desarrollarlo. Más aún si hay un negocio potencialmente enorme detrás.

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